智能网联汽车路试管理规范出台，“无人”驾驶加速走向现实生活

“无人”驾驶迎来全国性道路测试管理规范。工信部、公安部、交通运输部12日发布《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，明确上路测试的一系列要求以及交通违法处理依据。

随着道路测试放开，产业发展也“驶入”新的里程。“无人”驾驶离我们还有多远？还需“驶过”哪些“关口”？记者进行了调查。

“无人”驾驶管理规范管车也管人

工信部、公安部、交通运输部联合制定的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》12日对外发布，对测试主体、测试驾驶人、测试车辆等提出要求，明确省、市级政府相关主管部门可自主选择测试路段、受理申请和发放测试号牌。这意味着，“无人”驾驶汽车有望在更多实际道路测试。

智能网联汽车包含了不同程度的自动驾驶汽车，很多人将其通俗称之为“无人”驾驶汽车。严格意义上讲，只有达到最高级别完全自动驾驶汽车方能实现无人。目前我国所测试的大部分汽车属于有条件自动驾驶，不仅不能离开人，也要对测试驾驶人进行严格要求。

为保障道路测试安全，管理规范要求测试驾驶人始终处于驾驶位置上，随时准备接管车辆。测试驾驶人需满足签订劳动合同或劳务合同、经过自动驾驶培训、无重大交通违章记录等条件。

此外，管理规范对测试主体、测试车辆等提出严格要求。比如，对测试主体提出单位性质、业务范畴、事故赔偿能力、测试评价能力等7个条件；对测试车辆提出强制性项目检验、人机控制模式转换等6项基本要求。

封闭测试是实际道路测试的前提。公安部交通管理局副局长李江平说，在申请实际道路测试车辆号牌前，测试车辆必须在封闭场地充分测试并取得资格。实际道路测试车辆发生的交通违法行为和交通事故按现行道路交通安全法律法规处理，由测试驾驶人及其所属测试主体分别承担相应的行政、民事、刑事责任。

专家表示，此次管理规范发布是行业发展的关键一步，必将推动“无人”驾驶加速走向现实生活。

“无人”驾驶前方“路况”如何？

据专家介绍，“无人”驾驶所依靠的自动驾驶技术可分为5级。从全球看，跨国车企已实现部分自动驾驶（L2级）汽车的批量生产，少数推出有条件自动驾驶（L3级）汽车，以谷歌为代表的新技术力量在开展全自动驾驶技术（L4、L5级）的研发测试。我国目前进入路测的汽车处在L2级和L3级。

从实际道路测试情况看，“无人”驾驶也非“一路畅通”，需解决好数据、网络等多方问题。

“没有庞大的数据支撑，很难实现应用演进。”李江平说，谷歌“无人”驾驶汽车上路前经历近10年的封闭场地测试，积累大量数据。我国产业面临的核心问题之一仍是数据不足，包括实际路况、地图精度、道路参与方信息等。

构建高速可靠网络和城市智能体系也是挑战。交通运输部科技司司长庞松说，当前城市“智慧”程度尚不足以支撑“无人”驾驶汽车大范围应用，仍需构建与之相配套的智能交通系统和道路管理体系，包括对车速、位置等感知和路径规划等智能控制。

工信部总工程师陈因说，我国正在加速突破先进传感器、车载操作系统等关键技术，安排车联网试测无线电频率频段，并建设国家智能交通综合测试基地，加快驾驶辅助系统布局。

此外，立体安全防护体系正在建立。“以百度为例，在仿真环节制造很多复杂场景，构建网络安全体系，以防‘无人’驾驶汽车被黑客攻击。”百度自动驾驶技术总监陶吉说。

“产业还需探索多领域联动的创新发展模式，加快走向成熟。”陈因说，工信部预计，2025年高度和完全自动驾驶汽车开始进入市场。

“无人”驾驶不能无人驾驭

对于未来的探索不会一帆风顺。随着“无人”驾驶汽车“驶向”发展快车道，在安全、法律、伦理上的热议也将其推到了“风口浪尖”，这是其“上路”前必须跨越的。

完善的法律政策体系是前提。对“无人”驾驶我国尚无明确法规，也出现过车企“打擦边球”甚至违规进行测试的情况。

“产业的发展愿景之一就是提高安全水平。在发展过程中更要通过构筑法律政策体系筑牢安全底线。”辛国斌说，要建立包涵产业发展、交通安全等一系列政策法律体系，避免出现真空地带，也要对现在测试以及未来实践严格管理。“工信部正联合相关部门抓紧研究制定测试评价规范以及一系列有针对性的实施细则。”他说。

李江平说，公安部正配合立法部门修改《道路交通安全法》，将根据其技术发展、测试、商业化应用的进程适时向立法机关提出相应的修订建议。

正确的价值观是任何商业的基础，“无人”驾驶也是如此。比如，在设置系统时如何更加公平保护行人和司乘等，都将充分探讨，划出道德伦理边界，让产业充满“善意”和“责任”地发展。这既有政府的努力，也是企业的责任。

“‘无人’驾驶最终会以一种更加成熟的形式‘上路’。这要经过多年努力，希望政府、社会能给予空间，一起来完善这个新领域。”中国智能网联汽车产业创新联盟研究员李娜说。